현대차가 베이징 1공장 가동중단을 결정한 데 이어 기아차 역시 장쑤성 옌청(鹽城)의 1공장을 정리하는 등 구조조정에 착수했다는 소식이다. 상하이에서 차로 4시간 떨어진 옌청의 기아차 1공장은 기아차가 현대차그룹에 편입되기 전인 1997년 김선홍 회장 시절, 국내 완성차 업체 중 처음으로 중국에 진출해 자리 잡은 곳이다. 중국 시장에 선보인 첫 한국 차인 ‘프라이드’를 현지 생산한 데 이어, 현대차에 인수된 직후에는 ‘천리마’를 앞세워 중국 소형차 시장에서 대박을 터뜨린 공장이다. 국내 완성차 업계로서는 현대차 베이징 1공장 못지않게 의미가 큰 곳이다.

현대차와 기아차의 중국 시장에서의 퇴조는 2018년 브랜드별 자동차 판매순위로 고스란히 증명된다. 한때 중국 시장에서 폭스바겐, GM과 함께 ‘빅3’를 형성했던 현대차는 지난해 중국 시장에서 78만대를 팔아 브랜드별 판매순위 8위에 오르는 데 그쳤다. 현대차그룹 계열인 기아차의 지난해 판매량 36만대를 합쳐도 114만대 정도에 불과하다. 현대차와 기아차 양사의 판매량(114만대)을 모두 합쳐도 중국 시장에서 경쟁하는 폭스바겐(309만대), 혼다(144만대), 도요타(129만대), 닛산(117만대)에 모두 밀린다.

뷰익(106만대), 바오쥔(87만대), 쉐보레(67만대), 우링(47만대), 캐딜락(22만대) 등 다(多)브랜드 전략을 구사하는 GM의 전체 판매량에 비해서도 현저히 처진다. 특히 중국의 토종 민영자동차 회사인 지리(138만대)에조차 밀린 점은 적지 않은 충격이다. 지리(吉利)는 중국 내 브랜드별 자동차 판매순위에서 폭스바겐, 혼다에 이어 3위에 오르는 기염을 토했다. 명실상부하게 중국 토종차 가운데 가장 위협적인 존재임을 입증한 셈이다.

현대기아차가 최근 중국 시장에서 부진한 까닭은 사드(THAAD) 사태와 같은 외부요인도 있지만 지리와 같은 중국 토종차의 약진이 가장 큰 이유로 꼽힌다. 이는 상하이의 길거리에서는 물론 지난해 판매량 수치로도 입증되는 현상이다. 지리차가 지난해 138만대를 팔아 브랜드별 판매순위 3위에 오른 데 이어 창청(長城)차의 SUV 전문브랜드 하발은 76만대를 팔아 현대차에 이어 중국 시장 9위에 올랐다.

이 밖에 충칭에 본사를 둔 창안(長安)차는 66만대를 팔아 11위, 광저우차의 촨치는 53만대로 13위, 상하이차의 로위는 46만대로 16위를 기록했다. 민영자동차 회사인 비야디(BYD)는 44만대로 18위, 치루이는 42만대로 19위에 올랐다. 지리를 제외한 중국 토종차의 경우 현대차(78만대)보다는 판매량이 떨어지지만, 38만대를 판매해 20위에 그친 포드나 36만대를 팔아 21위에 머문 기아를 모두 앞선다.<표 참조> 결국 중국 자동차 소비자들은 포드나 기아를 선택할 바에는 중국 토종차를 구매한다는 결론을 얻을 수 있다.

상하이에서 지켜보면 기아차의 부진이 특히 아쉽다. 상하이에 사는 한국 교민 중에는 옌청에 있는 기아차나 협력회사에 관계한 사람들이 많다. 기아차 주재원 중에도 자녀교육 등을 위해 처자식을 상하이에 두고 기러기생활을 하는 사람들이 적지 않다. 하지만 그나마 판매순위 10위권에 들어가는 현대차와 달리 기아차는 20위권에도 못 들어간다. 현대차그룹의 중국 내 전체 판매순위를 끌어내리는 데 단단히 일조하고 있다. 2016년 한때 65만대를 판매하며 10위권에 들었던 기아차의 처참한 성적표다.

‘둥펑위에다기아’ 이름부터 바꿔야

사실 북방인 베이징에 중국 현지 본사와 생산라인을 두고 있는 현대차는 상하이를 필두로 한 남방시장 공략에 엄연한 한계가 있다. 남방시장은 상하이와 가까운 옌청에 본사와 생산라인을 둔 기아차가 뚫어줘야 한다. 북방은 현대차, 남방은 기아차로 각각 역할을 분담해야 하는 구조다. 중국 시장 1위 폭스바겐의 경우 북방인 지린성 창춘에 본사를 둔 합작사 ‘이치폭스바겐’과 남방인 상하이에 본사를 둔 합작사 ‘상하이폭스바겐’으로 남북을 나눠 효과적으로 공략 중이다.

하지만 상하이를 중심으로 한 남방 자동차 시장은 기아차로서는 버거운 경쟁자가 즐비하다. 합자회사 기준 중국 자동차 시장 1위인 ‘상하이폭스바겐’을 비롯, 2위 ‘상하이GM’이 모두 상하이에 본사와 생산라인을 두고 있다. 최근 테슬라까지 상하이 현지 공장건설에 나섰다. 중국 토종차 가운데 가장 강력한 지리차 역시 상하이에서 멀지 않은 항저우에 본사, 닝보에 생산라인을 두고 있다. 결국 기아차는 상하이 같은 1선 도시에서는 폭스바겐과 GM에, 옌청 같은 3~4선 도시에서는 지리에 밀리는 신세다. 농촌에서 도시를 포위하는 것이 아닌 도시와 농촌에서 협공당하는 샌드위치 신세다.

기아차는 옌청 같은 3~4선 도시에 본사와 생산라인을 두고 있어서 ‘이류차’ 이미지를 못 벗어나고 있다. 또 중국 4대 국영자동차 기업인 둥펑(東風)차와 옌청시 지방공기업인 위에다(悅達)그룹과 3자 합자관계를 맺고 있어 자동차 후면부에 ‘東風悅達起亞(둥펑위에다기아)’라는 긴 이름을 늘 붙이고 다닌다. 지명도도 떨어지고 부르기 힘든 긴 이름 탓에 현지에서도 종종 영어약칭인 ‘DYK’로 줄여 부를 정도다. 중국에서 이렇게 긴 이름을 가진 자동차 합작사는 상하이차와 GM, 우링차의 합작사인 ‘상치통용우링’ 정도밖에 없다.

이런 이미지 탓에 적어도 상하이에서 기아차의 위상은 한국 교민들이나 소수의 개인택시 기사들만 끌고 다니는 차로 전락했다. 현대차와 거의 동일한 플랫폼과 부품을 쓰는데도 불구하고 중국 시장에서 판매순위 20위권 밖의 박한 평가를 받는 것은 정말 아쉬운 대목이다. 지난 수년간의 판매부진으로 ‘4S점’으로 불리는 중국 현지 딜러망도 일부 와해되는 등 타격을 입은 것으로 알려진다. 합작사인 둥펑차도 판매량이 훨씬 많은 ‘둥펑닛산’이나 ‘둥펑혼다’에 비해 신경을 덜 쓰는 것으로 알려졌다.

기아차는 옌청 1공장 구조조정에 앞서 합자 파트너들과 협의해 ‘둥펑위에다기아’라는 긴 이름부터 우선 정리할 필요가 있어 보인다. 옌청에는 생산라인만 남기고 중국 현지 본사를 상하이로 옮겨 마케팅 역량을 강화하는 방안도 고려해 봄 직하다. 본사가 벽지에 있는 관계로 기아차는 본사(옌청)와 판매본부(대도시) 이원화 전략을 써왔는데, 지난해 말 난징에 있던 판매본부를 상하이로 옮겼다. 2008년 상하이에 있던 판매본부를 난징으로 옮겼는데 이를 10년 만에 원상 복귀시킨 것이다. 판매본부를 계속 옮겨다니는 데는 ‘옌청’이란 말 못 할 고민이 숨어 있다. 중국 시장 20위권 밖으로 밀려난 기아차에 더 이상 좌고우면할 여유는 없어 보인다.